Наш мотороллер

/ Просмотров: 1943

Совершенно бесполезно выяснять сегодня, почему такое, по-своему теплое словосочетание «мотороллер», практически забыто и вытеснено пластмассово-табуреточным «скутер»…

image 507 Наш мотороллер

Термин этот просуществовал почти столько же, сколько было отпущено этому транспортному средству с тех времен, когда великий «кукурузосеятель» Н.С.Хрущев, в перерывах между квадратно-гнездовым засевательством, неутомимо сокращал объемы производства традиционных видов вооружения, закладывая неведомое для того времени зерно под названием «конверсия».

Освобождающиеся таким образом рабочие руки правительство загрузило производством товаров народно-хозяйственного назначения. Именно в их перечень, по законам хрущевской конверсии, и попали мотороллеры. Сам Никита Сергеевич очень любил шустрить по земному шару, пропагандируя за «железным занавесом» правильный (социалистический) образ жизни. Там он убедился воочию, что эта совершенно незнакомая советскому человеку штуковина на маленьких, пузатых колесиках – весьма удобное и практичное транспортное средство. И что самое привлекательное – его небольшая стоимость.

image 510 Наш мотороллер

В своей погоне за масштабностью Хрущев забыл о том, что машинка родилась и востребована в странах с теплым климатом и налаженной системой дорог с качественным покрытием. Как показало дальнейшее развитие событий, пренебрегать этим моментом не стоило, ведь даже сегодня многие дороги у нас – лишь направления.

Как бы там ни было, а уже в конце 1955 года созывается совещание по освоению производства этой техники, и в середине следующего года Совмин выдает постановление №825, конкретно определяющее ответственных производителей и отпущенные им сроки.

Первыми начали осваивать эту «целину» конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода. Именно им в сотрудничестве со специалистами серпуховского ЦКБ мотоциклостроения предстояло решать эту задачу по постройке действующих макетных образцов до конца этого же 1956 года, и уже в следующем – освоить серийное производство.

image 515 Наш мотороллер

Такие сжатые сроки и полное отсутствие опыта заставили пойти даже не на компилятив, а почти полное «передирание» итальянской «Веспы». О лицензии речь вообще не шла, действовали по принципу: «понравилось – беру!» – патентное пиратство в государственных масштабах! Да и понравиться было чему. По личному опыту (а у меня перебывало с полдесятка «Вяток») знаю, что хотя сей аппаратец там у них, на юге, в солнечной Италии, был рассчитан на «асфальтовую» эксплуатацию, у нас он хорошо колесил и по грунтовке, по уровню комфорта упорно стремясь стать автомобилем. А чего стоил дизайн! Над передним колесным крылом-шляпкой удобно раскинул пузатое брюхо щиток кузова. Он великолепно защищал седоков от дорожной пыли и грязи, а при наличии ветрового стекла (каковое приобреталось как опция в магазинах запчастей) уже можно было не бояться даже дождика. Все источники шумов и запахов были надежно спрятаны в глубине металлического кузова и под кожухами.

Но вернемся к вышеупомянутой «Веспе» (МД №1-2 2008). Дело в том, что своим появлением на мировой арене мотороллер, как таковой обязан тем самым обстоятельствам, которые у нас ассоциируются с ситуациями типа «не до жиру, быть бы живу». И тут уместно вновь вспомнить конверсию. Дело в том, что итальянская фирма «Пьяджо» была знаменита в годы Второй Мировой войны, как «прима» итальянской авиационной промышленности. Но в 1945 года Италия перестала нуждаться в истребителях. А экономика страны была в том состоянии, когда далеко не каждому было по карману приобрести не то что автомобиль, но и простую мотоциклеточку. Инженер фирмы Агостино Д’Асканио предложил Энрико Пьяджи проект новой транспортной машины, маневренной, простой и главное – обещающей быть очень недорогой. И за основу была взята не мотоциклетная «верховая» посадка, а сидячая, или, как многие ее называют – «табуреточная». Добавьте к этому и махонькие (в сравнении с традиционно мотоциклетными) колеса.

image 517 Наш мотороллер

Были среди «низколетящих табуреток» и «унитазов на колесах» и машины, к которым самые оголтелые байкеры 50-х относились с опасливым почтением. Одной из них был «Руми Фермичино», с легкостью «делавший» 250-ти кубовые «Триумфы».

Но довольно об «ино

земцах». Вернемся в наши пенаты. В 1957 году с конвейера ВПМЗ сошли первые ВП-150 «Вятка». По стоимости они укладывались в стоимость мотоцикла-125-ки, что составляла 350 рублей. С технической точки зрения первая «Вятка» была образцом простоты, и вместе с тем – оригинальности. Двухтактный двигатель с одним цилиндром объемом 150 см3 располагался горизонтально и охлаждался принудительно. Мощность достигала максимума в 5,5 л.с. при 4800 об/мин. Кстати, с этим двигателем «Вятка» была на редкость тихим транспортом – шумы укладывались в 80 Дб, а это современные нормы. Особый разговор о потребляемом топливе. Мотороллер прекрасно работал на забытом ныне низкосортном бензине тех лет – А-66 (можно было заливать и «семьдесят шестой»). На скорости 50 км/ч, которую он развивал за 11 секунд, мотороллер потреблял лишь 3 литра топлива. Мотор был сблокирован с трехступенчатой КПП, все шестерни которой находились в постоянном зацеплении, и переключение передач происходило весьма хитрым способом – специальный крестообразный ползун скользил внутри пустотелого вторичного вала, соединяя его со шлицами шестерни нужной передачи. Не было и привычной цепной или карданной задней передачи, как не было и столь модного сегодня клиноременного вариатора. Заднее колесо сидело на шлицах хвостовика все того же вторичного вала КПП. При этом, весь силовой агрегат, который весил около 30 кг, качался вместе с колесом на своеобразном алюминиевом «сапоге». Крохотные колеса, размерностью 4,00-10 крепились консольно, по автомобильному прикручиваясь четырьмя спецгайками, и были взаимозаменяемыми. Диски колес были разборными. Половинки-миски освобождали покрышку, достаточно было лишь нехитрых манипуляций с гаечными ключами. Поменять камеру в пути становилось плевой задачей. Бак был спрятан под сидением. Для маленького глушителя, похожего на шкатулку, нашлось место под цилиндром двигателя. Передачи переключались при помощи двух тросов, тянущихся от КПП к левой рукоятке руля (подобная схема работала на мопедах «Верховина», «Рига»). Подвеска колес – пружинная с гидравлическими амортизаторами. Вес машины в снаряженном состоянии составлял 118 кг, и хотя в паспорте указывалась «максималка» в 70 км/ч, из аппарата можно было выжать 80-85.

image 520 Наш мотороллер

Темпы роста производства новой машинки были внушительны, и уже в 1961 году собрали 100-тысячную «двуколку». Крупногабаритные штампованные детали экипажной части изготавливали теперешние «ракетостроители» – Днепропетровский ЮМЗ. На базе основной двухколесной модели было организовано производство целой линейки грузовичков серии МГ-150 – платформы, самосвалы, фургон. К сожалению, до наших дней они не дожили. Это были неплохие трудяги. При собственном весе в 270-300 кг, они были способны перевозить до 250 кг груза!

А потом случилось то, чему не раз мы были свидетелями. На смену изящной «Вятке» ВП-150 инженеры выдвинули не совсем удачную замену – мотороллер «Электрон», и с 1966 года ВП-150 с конвейера сняли. За десять лет торговая сеть была переполнена невостребованным «Электроном», и к концу семидесятых производство мотороллеров на ВПМЗ пришлось свернуть.

Но история «нашего» мотороллера была бы неполной без упоминания изделий тульских мастеров. Осенью 1956 года инженеры завода получили для изучения конструкции образцы мотороллеров именитых и малоизвестных фирм – «Пежо», «Пьяджо», «Глас»…

Видимо, чтобы не повторять продукцию ВПМЗ, за образец был взят западно-германский «Ганс Глас», оснащенный 200-кубовым двигателем. Содрали его беззастенчиво, с точностью до миллиметра. К такому способу в СССР уже даже привыкли: М-72, 401-й «Москвич», ИЖ-350 – все это истинные «арийцы»!

image 522 Наш мотороллер

Чертежи мотороллера были готовы уже через четыре месяца. А в конце января 1957 года была собрана опытная партия мотороллеров, которые были сразу отправлены в испытательный пробег. К нашим дорогам оказались не готовы ни опытные образцы, ни их немецкий прототип. В ходе программы по устранению недостатков за два года выпуска мотороллеров в них было внесено множество изменений. Но один недостаток все же не поддавался инженерам – «вялая» рама отрицательно влияла на управляемость. И когда рама все же была усовершенствована (в паре с «длинноходовым» движком, создающим необыкновенный гироскопический эффект), машинка получила исключительную устойчивость.

27 апреля 1957 года с конвейера сошел первый серийный мотороллер Т-200 с облицовкой г

Наш Квадро Муравей в ходу

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Вы можете войти под своим логином или зарегистрироваться на сайте.

Выберите человечка с поднятой рукой!